Mekanik Balap Road Race Ternama

Fenomena Kompetitifitas Honda Blade di Tangan Kupret

Penulis : Oct - Foto : Octa

Dalam beberapa musim ke belakang, di balapan para raja bebek Tanah Air khususnya IP110, Honda Blade tak berdaya menahan gempuran motor-motor pesaingnya. Di trek kecil model Sirkuit Kenjeran, Surabaya, belum ada cerita Blade dapat hasil bagus dibanding Yamaha Jupiter Z. Di trek besar seperti Sirkuit Internasional Sentul, durabilitas Blade enggak sekuat motor pasukan ‘Ijo’ Kawasaki.

POMPA OLI STANDAR
Tapi itu semua cerita dulu. Sekarang performa Blade mulai menunjukkan hasil yang positif. Paling menonjol ditunjukkan oleh Blade besutan I Gede Arya Kurniawan dari tim Daya PKG NHK AHRS Daytona.

Di tangan rider yang akrab disapa Ucil, motor yang panjang langkahnya 55,6 mm itu mampu digeber pol-polan selama 30 lap. Bahkan di Sirkuit Kenjeran pada race 1 IP110, Ucil mampu podium 2 dan di race berikutnya bisa finish pertama.

Enggak hanya di trek kecil saja, Ucil bisa menunjukkan keampuhan performa Blade hasil settingan Suhartanto yang jadi mekanik tim tersebut. Di seri 3 Sirkuit Sentul, lagi-lagi Ucil naik podium dan kali ini ke-3.

“Kalau enggak ada insiden senggolan dengan pembalap lain di race 1, besar kemungkinan hasilnya bisa lebih baik. Sedangkan di race berikutnya terganjal masalah aki yang mati, sehingga hanya finish urutan 11. Padahal Ucil sangat percaya diri dengan tunggangannya,” sesal mekanik yang akrab disapa Kupret.

Dengan paling banyak naik podium sampai seri 3 Indoprix, tentu settingan Kupret enggak bisa dipandang sebelah mata. “Durabilitas selalu jadi momok dan itu membuat kebanyakan mekanik memakai kompresi rendah. Dengan tujuan agar mesin Blade kuat digeber sampai balapan berakhir. Pada sisi ini saya mencoba menerapkan kompresi tinggi plus beberapa penyesuaian, yang tujuannya menjaga durabilitas,” jelas Kupret soal setingannya.

Untuk power kuat di kitiran mesin atas dengan kompresi yang tinggi, timing pengapian dibuat rendah dari biasanya. Sedangkan main-main dengan durasi noken as, untuk menjaga power bawah Blade agar enggak kedodoran.

Enggak perlu pompa oli yang harganya bikin kantong bolong, sebagai penyalur pelumasnya. Dengan pompa oli standar pabrik, sudah cukup bikin piston tahan gesekan digeber 30 lap di Sirkuit Kenjeran atau 12 lap di Sirkuit Sentul. "Dengan catatan, mesti rajin mengganti part tersebut,” aku Kupret.

Hasil bagus di Kenjeran, tentu jadi modal percaya diri bagi tim Daya PKG NHK AHRS Daytona untuk menatap seri 4. Pasalnya seri tersebut, balapan kembali lagi ke Kenjeran. (otosport.co.id)  

Tags : New Blade, Honda Blade, Ucil, Kupret, IP 110cc,

Korek Zupiter z1 Road Race Ala Yamaha Factory

Posted by Taufik TMCBlog in : yamaha , trackback

Bro Sekalian, masih ingatkah bro akan buka bukaannya YIMM bahwa mereka sudah mempersiapkan YZ Power Tunner Juli 2012 Silam dimana alat ini merupakan Perangkat setting Performance untuk Jupiter Z1 yang memiliki 6 point monitoring yang bisa di perlihatkan yakni Putaran mesin (rpm),Intake air temperature, water temperatur  . . . ( nggak kepake soale Z1 masih air cooled) , tekanan atmosfer, dan engine running time. dan tentunya fungsi  mendiagnosa kode eror dari ecu. Dan Kemarin akhirnya Yamaha secara blak blakan menampilkan kepada blogger dan media bentuk nyata dari Oprekan fisik, engine yang didikung oleh YZ Power Tunner . . . Cekidot

Bentuk Fisik

Bentuk Fisik dari Yamaha Jupiter Z1 Race Ready Edition ini sudah motor bebek balap banget, paling nyata dilihat dari hilangnya batok headlamp, hilangnya lampu sen, dan lampu rem. Tebeng depan dan bentuk Body belakang masih menggunakan plastik ABS pabrikan yang di modifikasi. Footstep menggunakan Footstep racing yang mirip dengan footstep R125/R15 dengan Bracket yang menurut Pak Supriyanto (manager Motor sport YIMM) dibuat khusus untuk Jupiter Z1, memiliki banyak titik sehingga rider dapat memilih konfigurasi ergonomi mana yang sesuai. Tuas pemindah gear pun dibuat adjustable.

satu poin penting lainnya adalah tidak ada perubahan sasis dari Z1 versi pasaran bebas . ..  ini sepertinya untuk membuktikan kekuatan sasis menahan gemputran getaran mesin berkompresi tinggi dari Z1 Factory Rac edition ini mas bro, imho, cmiiw

Suspensi

Seperti yang kita ketahui bersama ada agreement khusus antara Yamaha dan Kayaba di tingkat atasnya, sehingga baik sok depan maupun belakang dari Jupiter Z1 Race ready edition ini pun menggunakan produk kayaba. Menurut Pak Abidin, dengan hanya memilih setingan keempukan dan rebound sok yang pas, pembalap bisa memangkas lap time dengan signifikan, wiih

Pengereman

Nah menurut pak Supriyanto, untuk peranti ini paling tidak ada dua opsi yang Yamaha Pilih yakni Brand Brembo ataupin nissin . . . saat di cek untuk rem depan baik master rem maupun kaliper Z1 Race Ready edition ini menggunakan produk Brembo, sedangkan untuk rem belakang menggunakan master rem nissin yang dipadukan dengan kaliper brembo. Cakram nyapun tidak menggunakan lembaran OEM sepertinya sudah menggunakan part performance. Awalnya tmcblog curious pengenn tahu apakah Velg belakang yang dipakai bukan velg asli Z1 . . . sepertinya masih Velg Z1 asli yah, masih ada rongga tromolnya tuh . .

Engine

Menurut Pak Abidin ini motor sudah Full tunning . ..  yang tersisa di Engine hanyalah Crank Case  Head silinder di ganti dengan sebuah headsilinder yang memiliki kisi kisi (air fin) untuk mempercepat peroses disipasi (pelepasan ) panas. Terlihat memang Jupiter Z1 Race Ready edition ini menitik beratkan masalah disipasi panas pada dapurpacu sebagai salah satu point visi yang dibidik. Yoilah , Performa daya kuda nambah, biasanya menggunakan bbm yang beroktan tinggi dan mesinnya pun berspek kompresi tinggi. Ini efek sampingnya mesin menjadi super duper panas . . . kalo masalah panas ini nggak di manage dengan baik bisa meleduk mesinnya, cmiiw

Tapi Yamaha Nggak asal ngubah bentuk tutup silinder jadi kisi kisi githu bro, ada  desain tambahan yakni membuat port pemantau suhu dari mesin yang ditest dari suhu oli mesin plus pembuatan jalur Oil Cooler. Sesnsor ini tidak hanya satu . . . dua bro . . . satu di kepala silinder dan satu lagi di output pompa Oli (cekidot gambar di bawah) . . .

Bicara Oil Cooler, Yamaha menempatkan Radiator pendingin Pelumas mesin ini dibalik tebeng depan dan hanya bertumpu pada lubang tengah yang sejatinya lubang klakson dan lubang lampu sen sebagai aliran udara yang bertugas mendinginkan pelumas (Oli). Oh ya Yamaha sendiri mengganti Piston dan silinder dari Z1 tergantung Regulasi kelas yang mau di ikuti tentunya. Menurut Pak Abidin , spesifikasi dan meterial Piston sangat disesuaikan dengan kerja keras yang akan dilakukan pert tersebut ketika digeber dalam RPM yang jauh lebih tinggi dari Z1 standar plus Kompresi yang juga sangat tinggi.

Transmisi

Sistem Transmisi dari Jupiter Z1 Race ready edition ini juga terlihat cukup signifikan dan radikal berubah . ..  tuas kecil yang menghubungkan kabel kopling pindah ke kiri mas bro . . . tentu ada perubahan tutup crank case kiri dibandingkan dengan mesin standar. Belum diketahui jeroan transmisinya diubah atau nggek saoale nggak ada versi bongkarannya 

Pengembangan

Motor Jupiter Z1 Race Ready Edition yang ditampilkan kemarin ini bukan asal baru keluar workshop modifikasi performance ala KOMOROD mas bro. melainkan sudah merupakan hasil pengetesan YIMM dan 3 Team balapnya yakni Tunggal Jaya Motor (TJM-Jakarta) dimana ada rider Rey Ratukore-Fitriyansyah Kete, Tri Jaya Motor-bandung dimana ada rider sudharmono-Anggi Permana disana dan Tim Yonk jaya dengan duo rider Sigit PD dan Florianus Roy . . .

Ketiga tim ini juga yang Rencananya akan menggunakan Jupiter Z1 Race Ready Edition ini di gelaran Indoprix  .  . hmmm apakah kompetitif? menurut Klaim Yamaha Best Lap di Sirkuit Sentul kecil sudah menyamai best lap Nasional . ..  dem, ngeriiih juga nih . ..  siiip selain bebek, Kita berharap nanti juga diginiin ya sport Fairing 250 cc nya  . . . baru deh the real sport Race Bike, okelah silahkan dikunyah kunyah, semoga Berguna

 Referensi : TMC Blog.com

Honda Blade 110cc Honda Daya KYT Nissin Daytona IRC

Penulis : Athaya

Foto : Yudi, Athaya

---

Rekor sebelumnya yang dicetak Sigit PD tahun lalu di sirkuit Karting, Sentul, Jawa Barat dengan catatan waktu 57,845 detik, di seri 1 Indoprix (27/4) kemarin pecah oleh I Gede Arya jadi 56,333 detik di atas New Honda Blade 110 cc andalan Honda Daya KYT Nissin Daytona IRC.

Tak heran bila pembalap yang akrab disapa Ucil ini mampu menunjukkan perlawanan sengit terhadap barisan Garputala yang mendominasi lini depan pakai Z1 sejak race 1. Malah di race ke-2 Ucil sempat memimpin jalannya lomba hingga 1 lap lagi menjelang finish.

Meski di pertengahan lomba Fitriansyah Kete sempat mengambil posisi terdepan, namun Ucil hanya butuh 1 lap untuk ambil alih pimpinan. Sayang, masuk lap terakhir Blade Ucil melintir di tikungan parabolik jelang R2. “Lari motor kayak mau out,” tukasnya. 

Banyak kalangan mengakui performa Blade Ucil ini memang dahsyat. Terbukti sanggup melawan Z1 yang ada campur tangan teknisi dari Yamaha Jepang. Sementara Blade Honda Daya ini murni korekan mekanik lokal, yakni digarap Suhartanto ‘Kupret’.

Power maksimum yang mampu dimuntahkan dapur pacunya kata Kupret tembus 19,5 hp di putaran 13 ribu rpm di atas mesin Dyno Star milik Daytona. “Tapi, torsinya cuma 12,6 Nm/9.500 rpm. Sengaja nggak gede-gede, biar tak terlalu liar buka-bukaannya,” imbuhnya.

Untuk mendapatkan performa segitu, item ubahannya antara lain piston pakai keluaran Daytona diameter 51,25 mm untuk kejar volume silinder 115 cc. Rasio kompresi mesin diset 12,2 : 1.

Trus, untuk memperderas aliran campuran gas ke ruang bakar, lubang inlet di bagian luar digedein jadi 25 mm. Lalu, yang arah ke sitting jadi 24 mm. Tapi, bagian tengahnya dibuat membesar.

Mengimbanginya, klep in digedein pakai produk EE diameter 27 mm. Sedang ex-nya pakai diameter 23 mm yang kemudian diikuti merancang exhaust port yang dibikin membesar di bagian ujung. Yakni 23,5 mm, agar aliran gas buang makin lancar. 

Nah, untuk menyemburkan kabut Pertamax ke ruang bakar, ditugaskan karbu Mikuni TM24 kombinasi spuyer 30/185 (pilot jet/main jet). Dilanjutkan membentuk ulang profil kem. “In-nya membuka di 34º sebelum TMA dan menutup di 58º setelah TMB (durasi 272º). Lift-nya mencapai 9,3 mm dengan LSA 103º,”  beber Kupret.

Sedang kem ex durasinya agak diperkecil jadi 269º. Membuka di 57º sebelum TMB dan menutup di 32º setelah TMA. Lift pun dibikin lebih rendah 0,2 mm. Karakter yang dihasilkan, membuat performa mesin di putaran bawah dan tengah jadi dahsyat. Makanya keluar masuk tikungan, Blade pacuan Ucil mempu melesat lebih cepat.

Wrrooommmm…!! (www.motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Gigi rasio: Gigi 1 - 4 = 13/31,17/30, 20/28, 23/25
Final gear : 14 – 40 (Sentul kecil)
Magnet : Standar bubut 650 gr
CDI : BRT I-Max 8 step


REFERENSI : 
www.motorplus-online.com

Kurva Derajat Pengapian Motor Balap

KUMPULAN DATA KURVA DERAJAT PENGAPIAN MOTOR BALAP

Walau data ini sedikit agak Usang yang di dapat dari Tabloid Motor Plus edisi 2006-2007 namun sekiranya bisa menjadi patokan teman-teman dalam mengembangkan motor balap...apalgi hasil riset pengapian ini di dapat dari mekanik-mekanik Hebat Indonesia hal ini sangat lah penting untuk data pengembangan lebih lanjut riset teman-teman bagi yang membutuhkanya

Supra 125 X 2007

(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat

Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat
karbu keihin 24 mm

Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat

Shogun 2004
(Micahel Iskandar Om Chia)
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat

Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000 rpm = 15 derajat
6000 rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Limiter di 14000 rpm
Karbu Mikuni TM24

Shogun 125
(Ibnu sambodo)
9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?)
13000 rpm = 39 derajat
KArbu Keihin PE 28

Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000rpm = 15 derajat
6000rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Karbu Keihin PE 24

Shogun 125
(A Chuan (Medan))
2000 rpm = 15 derajat
5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak)
Karbu Mikuni TM 28

Kaze ZX130 2006
1000rpm = 15 derajat
rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat
Karbu Keihin PWK 28

Shogun 125
(Ibnu Sambodo)
rpm rendah ga dikasih tau
6000 rpm = 40 derajat

Karisma 2003
(Danang Cakra)
3000rpm = 15 derajat
>3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat)
Karbu Mikuni 24

Shogun 125 2007
(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana))
rpm bawah = 15 derajat
rpm atas = 40 derajat
Karbu Mikuni TM24

Jupiter Z 2007
(Waskito Ngubaini - Merit)
rpm bawah = 15 derajat
8000 rpm = 40 derajat
Karbu Keihin 24

Jupiter MX 2006 Grasstrack
(Asep Sura')
1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim)
2500 - 12000 = 40 derajat
12000 - 14000 = 39 derajat
Karbu Ninja 28 mm

Jupiter Z 2007 
(M. Raka)
9000 rpm : 45 derajat
15000 rpm : 38 derajat
Karbu Mikuni Sudco 24mm

Jupiter Z 2004 
(Waskito 'Merit' Ngubaini)
8000 rpm : 40 derajat
14000 rpm : 32 derajat
Karbu Keihin PWK 28mm

Kawasaki Blitz 2007 
(Andreas Tear Tjahja)
3000 - 9000 rpm : 42 derajat
13000 rpm : 32 derajat
Karbu Mikuni TM24mm 

Cara Buat Stang Motor Bebek Untuk Balap Road Race

 Setang motor balap enggak pakai lampu macam bebek Komorod

Konstruksi setang motor bebek dipakai buat balap pasar senggol alias road race memang beda. Dibikin lebih rendah agar posisi pembalap bisa lebih merunduk saat geber motor di trek lurus. Dan tinggi-rendahnya setang, juga tergantung dari adaptor setang atau riser. 

“Untuk mengaturnya, bisa lewat cara memanfaatkan dari potongan selongsong penjepit as komstir atau ketebalan riser,” ujar Hasyim Sonedy, mekanik tim Cargloss AHRS Depok.

Karena motor balap posisinya dibikin lebih rendah, otomatis konstruksi kedudukan setang asli motor tidak mungkin bisa dipakai lagi atau bahkan ditanggalkan. Sehingga harus ada di bagian dudukan setang yang memang terpaksa harus dicustom ulang. Terutama pada slongsong pipa pemegang setang tepatnya di atas as komstir.

 Mesti bikin adaptor dari pelat agar posisi setang bisa diatur lebih nyaman buat pembalap

Menurut bapak asli Jogja ini, bagian yang umum dipakai mekanik saat bikin motor balap yaitu cuma pipa sok di bawah pelat dudukan setang aslinya. Pipa itu lalu dipotong dan cuma diambil slongsongnya agar tetap bisa sempurna dijepitkan ke as komstir.

“Slongsong pipa penjepit potongan tadi lantas kemudian disambung pakai las pada pelat yang memiliki ketebalan 6,5 mm dengan dimensi 5 x 8,5 cm sebagai dudukan setang baru. Tapi sebelum dilas, pastikan terlebih dahulu apakah panjang-pendek potongan tadi memang sudah cocok dengan postur joki,” lanjut pria berambut lurus itu.

Begitu slongsong penjepit dan pelat sudah tergabung, langkah berikutnya adalah membuat empat lubang baut untuk pengikat riser atau komponen khusus penjepit setang. Biar posisinya center, pastikan juga kalau lubangnya tidak miring agar baut yang lebih panjang mudah mengikat riser.

 Bisa dipakai cuma selongsong penjepit asli ke as komstir 

“Kalau ingin seting ketinggian lewat riser, ada baiknya juga menggunakan dua riser. Cuma salah satu bagian riser yang posisinya di bawah mesti dipotong sesuai keinginan. Lantas riser yang tidak dipotong tadi bisa dipasang di atas untuk mengikat setang,” lanjut pria yang kese hariannya bekerjad di Jl. Tole Iskandar No. 162, Depok atau markasnya AHRS.

Setelah riser dipasang pada adaptor, masih kata Hasyim, batang kemudi punya Yamaha RX-Z tipe pendek lebih banyak dipakai di motor balap. Sebab selain kuat, bentuk setang memang lebih menyudut ke dalam. Mau coba..?     (motorplus-online.com)

Modifikasi Magnet Racing Untuk Balap Road Race

Ganti Magnet? Jangan Lupa Sesuaikan Jarak Pulser!

Jarak dari ujung belakang tonjolan sampai pusat pulser 15 derajat

Untuk keperluan balap, banyak yang aplikasi magnet dari motor lain. Misalnya di road race yang umumnya banyak menggunakan magnet spesial engine atau SE Yamaha YZ. 

Namun setelah pasang magnet, masalahnya tidak langsung beres. Harus diikuti dengan pemasangan pulser yang benar pula. Tentunya agar menghasilkan performa dan kerja mesin yang normal.

Menurut Tomy Huang dari Bintang Racing Team (BRT), ada dua yang diperhatikan. Pertama, posisi pulser dari tonjolan di magnet (pick up pulser). Tonjolan atau untuk sensor ini sangat menentukan.

Ketika posisi piston sedang TMA (Titik Mati Atas), posisi ujung belakang tonjolan di magnet berada 15 derajat dari pulser. Artinya jika pulser dipasang di atas magnet atau pas di tengah, posisi tonjolan magnet ada di depan atau sebelah kiri.

Posisi 15 derajat ini tergantung dari diameter magnet yang dipakai. Kalau diameter sebesar punya YZ, angka yang optimal 15 derajat. Kalau yang dipakai punya Jupiter standar, bisa 30 derajat. Dari perbandingan diameter Jupiter standar memiliki diameter 114mm dan magnet YZ 57mm. 

Jarak optimal 0,7-1mm

Angka 15º juga adalah patokan derajat yang enak dipakai langsam. “Untuk mesin 4-tak, paling optimal 15º itu,” sebut Tomy lagi. 

Satu lagi yang mesti diperhatikan yaitu jarak dari pulser sampai tonjolan. Menurut Tomy, Supaya maksimal 0,7 sampai 1mm.  (motorplus-online.com)

Modifikasi Piston Standar Jadi Racing

Sulap Komponen Standar Jadi Racing

Piston Tiger standar (kiri). Kanan setelah dicustom seperti racing

Semua orang, pasti mau hidup hemat. Termasuk mekanik, ketika membangun mesin balap diperlukan trik hemat dengan hasil maksimal. Misalnya memanfaatkan komponen standar tapi disulap jadi racing. 

Itu sudah dilakukan Bang Jay alias Zaenudin dari Eka Jaya Motor (EJM). Bang Jay selain sebagai mekanik korek, juga merangkap jadi tukang bubut. “Sehingga tahu kemauan mekanik. Misal ingin piston standar rasa racing,” jelas mekanik dari Ruko Poris Paradise, Tangerang .

Paling gampang tengok piston yang disulap Bang Jay jadi piston racing. Bang Jay biasa mengerjakan piston Honda Tiger yang kerap dipakai untuk aksi bore up motor matik atau bebek. Caranya bobot piston dibuat enteng, tentunya juga ringan gesekkan.

Trik yang pertama dilakukan yaitu memotong pantat piston Tiger yang aslinya kelewat tinggi. Sehingga dibuat pendek agar bobot jadi lebih ringan. Pemapasan bisa lumayan banyak. 

Batang dibiarkan standar. Supaya presisi seperti bawaan pabrik. Payung klep bisa mengkilap seperti katup stainless steel

Aksi papas pantat piston juga dimaksudkan agar ringan gesekkan. Karena sedikit bidang gesek antara piston dengan liner atau boring silinder. “Tenaga mesin tidak banyak terbuang,” jelas mekanik asli Melayu Deli alias Medan itu.

Untuk memperingan gesekkan, Bang Jay juga kasih trik lain. Ini biasa dipakai di piston racing macam Izumi. Yaitu membuat alur di badan piston. Tidak hanya membuat jadi lebih ringan bobot piston, tapi juga penting untuk pelumasan agar lebih lancar dan licin.

Trik ini sebenarnya pasti jadi bahan perdebatan. Mengapa tidak pakai piston racing aja. “Karena piston Tiger selain murah, juga kelihatan lebih kuat untuk ukuran piston biasa (cast piston) atau bukan piston forging,” argumen mekanik yang juga bisa pasang klep lebar ini. 

Dikatakan lebih kuat, karena piston Tiger tersedia versi AHM yang dikeluarkan PT FIM (Federal Izumi Manufacturing). Material lebih terjamin. Daripada piston racing tapi tidak tahu pabrik pembuatnya. 

Selain itu, bagian di dinding piston Tiger lebih tebal. Walau bukan diproduksi dengan sistem forging, tapi bisa lebih kuat kalau untuk kompresi tinggi.

Namun kekurangan piston Tiger dibanding racing, bukan hanya lebih berat di soal bobot. Tapi, jarak dari lubang pen sampai permukaan atas lumayan tebal. Sehingga dipasang di bebek atau matik kerap nongol. Terpaksa harus dipapas dan khawatir mudah pecah. 

Itu trik untuk piston biasa jadi racing. satu lagi yang biasa diterapkan Bang Jay. Yaitu membuat klep biasa atau standar bentuknya jadi seperti klep racing. Bahkan jadi mengkilap layaknya klep steanless steel yang nongol dari Thailand. 

Namun klep yang disulap Bang Jay hanya pada bagian payung saja. Dibentuk supaya ringan dan mengkilap. Sementara bobotnya sedikit berkurang. Pada bagian batang tidak dilakukan. Karena batang memang harus presisi bawaan pabrik. (motorplus-online.com)

Ragam Komponen Suzuki Smash Standar Yang Bisa Dipakai Balap Road Race

Ragam Komponen Suzuki Smash Standar Yang Bisa Dipakai Balap

Piston untuk menaikkan kompresi. Setang seher buat naik stroke kelas standaran

Suzuki Smash 110 dianggap motor yang kurang laku. Tapi, komponen atau part standarnya banyak dipakai untuk keperluan balap. Bukan hanya dipakai bengkel jalanan, mekanik balap nasional pun sudah banyak yang mencaploknya. 

Apa saja komponen yang dianggap setara racing itu? Yuk dibahas. 

Seher Lebih Jenong
Piston atau seher Suzuki Smash standarnya punya diameter 53,5 mm. Ukuran ini sama dengan diameter seher Suzuki Shogun 110, Shogun 125, Spin 125, Skywave dan Skydrive.

Namun seher Smash memiliki perbedaan. Yaitu kepala seher lebih jenong. “Sehingga bisa meningkatkan rasio kompresi jika dipasang di bebek atau matic Suzuki lainnya,” jelas Feriandi, mantan mekanik bengkel resmi Kymco yang kini buka bengkel khusus matic itu.

Enaknya tidak perlu mengubah apapun. “Bahkan ring seher bisa menggunakan motor Suzuki yang mau ganti seher Smash,” jelas Fery yang kerap menggunakan piston Smash untuk bore up juga.

Seher Smash juga bisa dipakai di Yamaha Mio bore up. Namun lubang pen di seher Smash harus dibesarkan. Sebanya lubang pen piston Smash hanya 14 mm. Sementara punya Mio 15 mm. Bisa dikerjakan oleh tukang bubut.

Pakai seher Smash adalah cara hemat untuk bore up Mio. Karena masih bisa menggunakan boring standar. Juga untuk Mio yang mau turun di kelas MP7 atau matic standar tune up 130 cc MotoPrix. Kalau menggunakan seher standar Smash, volumenya jadi 130,09 cc.

Per Klep
Sebelum per Jepang diluncurkan Akutagawa San lewat AHRS, pegas katup Smash paling populer. Karena ukurannya pendek namun bisa dipakai untuk kem lift tinggi. Lebih enak lagi tidak mudah putus karena orisininal Suzuki. 

Kalau mau lebih keras bisa dipadukan dengan per klep kecilnya. Dipasang di dalam per klep Smash yang besar itu. Atau bisa aplikasi per klep kecil milik Honda Grand yang dipotong. Atau per kecil Honda Sonic. 

Sekarang walau per klep Jepang sudah populer, masih banyak yang memanfaatkan per Smash. Karena harganya murah meriah dan gampang dijumpai di toko onderdil motor biasa.

Kini per klep Smash banyak dipakai mekanik balap liar. Atau mekanik pinggir jalan yang memikirkan dana tidak boleh membengkak. 

Per kopling. Diameter terluar lebih besar, bikin cengkraman lebih keras dan kuat(kiri).Per klep Smash. Bisa lift tinggi(kanan)

Per Kopling
Sekarang per kopling banyak bermunculan versi racing. Bahkan ada pula rumah kopling 6 pegas yang katanya tekanannya lebih merata. Dipasang di Honda Blade atau Yamaha Jupiter.

Namun tidak membuat per kopling Smash surut dari peredaran balap nasional. Beberapa tim masih percaya per kopling Smash lebih mantap.

Seperti yang dilakukan Mletis, mekanik Yamaha Tri Jaya Yamalube. “Per Smash masih asli karena komponen OEM. Dipastikan lebih kuat dan tahan lama,” jelas Mletis yang punya nama lengkap Haris Sakti itu. 

Selain Mletis, yang menggunakan per kopling Smash yaitu Ucup dari Joko Racing Team, Bangka. Katanya diameter per terluar 18,5 mm. Bandingkan dengan per Jupiter yang hanya 15 mm. Sehingga per Smash lebih kuat dan keras. 

Setang Seher
Setang seher Suzuki Smash lebih pendek. Banyak dimanfaatkan untuk motor-motor balap liar. Bisa untuk menaikkan stroke atau langkah seher, tapi tidak menggunakan paking blok silinder yang tebal.

Banyak dipakai di kelas standaran matic. Terutama yang menggunakan Suzuki Spin atau Skydrive. Ukuran lubang big end sama. Otomatis bisa dipakai di kruk as matic Suzuki. 

Menggunakan setang seher Smash, bisa mencuri stroke sampai 10 mm. Misalnya standarnya Spin 55,2 mm. Bisa naik jadi 65,2 mm. Cukup menggunakan pen stroke 5 mm buatan Kawahara atau CLD. Tapi, pen stroke yang dipakai juga masih kepunyaan Smash.

Dibarengi dengan penggunaan seher CBR 150R oversize 200 berukuran 65,5 mm yang punya lubang pen seher 15 mm. Untuk itu, lubang pen seher di setang piston Smash harus dibesarkan. (motorplus-online.com)

Karakter Karbu Untuk Balap

Karburator Racing, Tiap Merek Beda Karakter!

KEIHIN PWK, Mikuni TM

Pengabutan bahan bakar di karburator, sangat kental dengan setingannya. Terkadang berubah-ubah dan harus diubah demi sesuaikan karakter engine. Akan tetapi, pada dasarnya set-up karburator bertujuan mencari campuran molekul udara dengan bahan bakar yang ideal.

Faktor yang dapat mempengaruhi proses penyetelan karburator adalah kelembaban. Semakin tinggi tingkat kelembaban, komposisi bahan bakar harus semakin tinggi. Berikutnya isi silinder akan berbanding lurus dengan kapasitas mesin. Tak kalah penting, suhu lingkungan dan pemakaian tipe saluran buang.

Di bawah ini, tersedia beragam tipe dan merek karburator. Tentunya, yang kerap dipakai buat pacuan balap. Tiap karbu, punya kekurangan dan kelebihan buat menunjang performa engine keseluruhan. Yukz, cari tahu! 

KEIHIN PWK 

Penyuplai campuran bahan bakar ini, punya bentuk skep semi flat dengan lapisan krom. Diandalkan untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada rpm tinggi. Part pengabut ini juga mudah dalam penyetelan. Baik itu yang berventuri 24 mm dan 28 mm.

PWK Dilengkapi Quad Vens. Tujuannnya diaplikasi part ini buat kurangi tenaga drop. Selain itu, juga dilengkapi dengan air strikers yang berfungsi mengarahkan udara langsung menuju nosel utama. Jadi, udara langsung menuju nosel utama demi membangkitkan sinyal dan respon gas.

Tak sedikit tim balap yang pakai part ini. Salah satunya, Suzuki Cargloss AHRS Racing Team yang andalkan PWK 24 buat di tunggangan kelas 110 cc. “Kombinasi main-jet 58 dan pilot-jet 110, dirasakan tenaga engine untuk putaran bawah dan tengah mudah didapat. Sesuai karakter mesin,” menurut Cepi Suyanto, kepala mekanik dari tim yang bermarkas di Depok, Jawa Barat ini.

Mikuni TM

Mikuni TM biasa dijuluki karburator kotak. Pengabut bahan bakar dan udara ini memang konsisten dengan skep berbentuk kotaknya. Tipe TM 24, dipakai buat bebek balap 110 cc. “Enak dan mudah disetting. Cocok untuk akselarasi dan top speed,” menurut Jimmy S. Winata sebagai Team Director Wahana Dunia Motor Racing Team.

Seni bermain Mikuni adalah mempunyai stok nosel dan jarum skep yang bermacam-macam. Diantaranya, nosel berkode P-0, P-2, P-4, P-5, P-6 dan P-8. Total seluruhnya ada 26 nosel atau needle jets yang bisa ditukar pasang di venturi Mikuni TM 24.

Akan tetapi yang harus diperhatikan yaitu ukuran nosel, karena harus dicocokan ukuran jarum skepnya. Semakin tinggi angka nosel, semprotan bensin akan semakin kaya,” timpal Suhartanto selaku mekanik.

Karena jika mekanik pasang jarum yang kurus, pembakaran tambah basah. Lari motor seolah tertahan, artinya tunner harus mencari kombinasi nosel atau jarum yang paling tepat.

Yoshimura, Mikuni Sudco

Yoshimura

Karburator Yoshimura bisa dibilang jarang digunakan di dunia balap motor tanah air. Buktinya pada gelaran balap di awal seri tahun 2012 seperti Indoprix dan Motoprix, hanya ada satu tim yang aplikasi karburator Yoshimura. Yaitu Tim Honda Banten Nissin NHK FDR.

Menurut kepala mekanik tim yang identik dengan macan itu, karburator Yoshimura yang berbasis Mikuni TM 24 ini punya beberapa kelebihan. Diantaranya, jarum skep terdapat lubang-lubang. “Jika karburator lain nozzel-nya yang bolong maka di Yoshimura nozzel-nya rapat dan jarum skepnya yang bolong. Dengan jarum skepnya yang bolong dan nozzelnya yang rapat, pengabutan bisa lebih rata,” sebut Sartogu Munte.

Tak hanya itu saja, “Posisi jarum skep yang terdapat di dalam piston skep dilengkapi dengan bushing plastik. Tujuannya agar jarum skep tidak goyang. Sehingga jarum skep dapat bekerja lebih maksimal,” bebernya mekanik yang malang-melintang di dunia balap Nasional itu.

Karburator ini punya jarum skep yang memiliki kode-kode yang dapat digunakan di beberapa sirkuit. Misalnya, kode MA untuk di sirkuit besar seperti Sentul. Lalu, kode UA cocok untuk di sirkuit yang punya karakter rolling speed seperti di Sentul Kecil. Sedangkan kode AF, bisa digunakan di sirkuit dadakan seperti sirkuit MotoPrix.

Namun pada kelemahannya Yoshimura ini banyak yang bilang agak sulit pada setingan main-jet. “Biasanya angka Yoshimura lebih kecil tapi lubang main-jetnya lebih besar. Perbandingannya, sekitar 1:20. Tapi yang penting, teliti dan ingat kode jarum skepnya,” sahut Munte.

Selain itu, karburator yang diimpor dari Jepang ini masih jarang dipasaran. Namun jika brother ingin menggunakan Karburator ini cukup siapkan kocek Rp 8 juta. “Memang, harga karburator Yoshimura berada di kisaran Rp 8 juta,” tutup Felix Ardianto, Sales dan manajer marketing Trivera Jaya, distributor Yoshimura di Indonesia.

Mikuni Sudco

Mikuni Sudco produk karburator keluaran Amerika. Menurut sebagian mekanik, dapat menghasilkan performa yang optimal untuk engine. Terutama di putaran atas. Mikuni Sudco tak ada ubahnya Mikuni TM, toh bentuk skep yang diaplikasi juga sama!

Seting dan part pendukung, juga mudah ditemui. Maka itu, tak salah juga kalau part pengabut ini juga menjadi pilihan beberapa mekanik untuk mengaplikasikannya ke pacuan. Terutama buat Mikuni 24  Sudco.

"Karburator ini sangat mudah untuk disetting, dinilai sangat cocok di putaran atas dan bawahnya. Jika pakai kode nosel P6, maka kita pakai jarum berkode 5N13. Ukuran main-jet 145 dan pilot-jet 27,5,” kata Koh Yonk dari Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya.
(motorplus-online.com) 

Oil Cooler Suzuki FU Cocok Diaplikasi Untuk Road Race

Oil Cooler Buat Balap, Suhu Stabil Jadi Hemat

Posisi slang menghadap ke atas, oli baru cuma mendorong

Latah BBM naik, pemasangan oil cooler di motor harian bisa bikin hemat BBM. Karena suhu mesin lebih stabil dan adem. Mesin tak ngempos dan part jadi awet!

Di motor balap part ini, dipasang di kedua Honda New Blade spek MP2 milik Astra Motor Racing Team (AMRT). Hasilnya, suhu mesin lebih stabil. Bisa dilihat dari data logger sebelum dan sesudah pakai oil cooler. Ketika main di IP seri pertama di Sentul, suhu mesin Blade bisa mencapai 166º celcius. Itu belum pakai, lho.

Tapi, ketika aplikasi oil cooler di ajang HRC seri awal di Cimahi, Jawa Barat, suhu maksimal bermain di 129º celcius. Apalagi, suhu udara saat itu bisa 35º. “Penurunan suhu cukup signifikan. Performa mesin jadi terjaga. Tapi, sebenarnya tak hanya power, part lain juga jadi awet,” ungkap Benny Djatiutomo, pemilik sekaligus tunner tim AMRT.
Pemasangan di balik cover depan, disamarkan jaring kawat
Terutama yang berkaitan dengan karet-karet. Misalnya, karet tensioner atau karet cover silinder head. Tak ada rembesan oli yang keluar. Juga linner pun cenderung bersih seperti tak ada gesekan.

Tapi yang menarik, pemasangan! Pria akrab disapa Pa’e itu mengaplikasi posisi slang menghadap ke sisi atas. Sementara, biasanya posisi slang menghadap bawah. Ambil contoh di Suzuki Satria FU150.

Tentunya ada maksud dan tujuan. “Ketika menghadap bawah, butuh waktu untuk oli naik ke oil cooler. Itu juga masih tanda tanya. Apakah semua jalur terisi semua. Tapi, kalau pemasangan yang saya lakukan, oli sudah ada di atas. Jadi, oli baru hanya mendorong dan bersirkulasi. Pendinginan juga lebih bagus,” sebutnya.

Aplikasi metode ini, oli mesin yang dipakai juga tak perlu banyak dituang di bak kopling. Caranya, oli mesin tepat pakai sesuai anjuran. Misal, 800 – 900 cc. Lalu, di oil cooler juga disuntik sekitar 150 cc. Ditotal keduanya, bermain dikisaran 1,1 liter. 

Pasang! (motorplus-online.com) 

Gigi Pompa Oli Tiger Cocok Untuk Honda Blade dan Supra x Untuk Modifikasi Balap Road Race

Pompa Oli Honda Blade dan Supra X 125 Balap, Adopsi Gigi Pompa Oli Tiger!

Pas untuk mesin modif di atas 10.000 rpm

Salah satu prediksi motor Honda keok di roda race yaitu pompa oli standar yang kurang mumpuni. Jika putaran di atas 10.000 rpm wajib diganti supaya mesin lebih tahan lama.

Beberapa tim pabrikan sudah disupport pompa oli khusus buat Blade dan Supra X125 ini. Pompa oli special dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini sudah diperkenalkan dan sudah diuji tim balap Honda asal Jawa dan luar Jawa.

Pompa oli ini diklaim memiliki keunggulan bukan cuma dimensinya yang lebih besar dari part asli. Tapi, dilihat dari konstruksinya yang didesain ulang, mampu menyuplai pelumas lebih deras dan bertekanan tinggi di kondisi rpm berapapun.

“Kalau melihat bentuknya, keunggulan pompa oli ini bukan cuma tekanan yang kuat. Tapi, juga deras memompa oli dari bak karter. Makanya mesin berputar lebih tinggi dari standar bisa dibilang cocok pakai pompa oli ini,” ujar Adlan Songa, mekanik tim Honda MS Nissin Top 1 KYT FDR Denso TDR.

Jumlah giginya ada 7 dan tebalnya 4 mm

Meski baru mau dipakai, mekanik dari rider Owie Nurhuda ini yakin. Pompa oli yang disuplai PT AHM itu dapat mengurangi kelemahan motor garapannya yang sedang fokus riset durability pada motor balapnya. Apalagi model pompa oli ini dipercaya Songa lebih tahan bilamana oli terkadung gram bekas gesekan material.

Hal senada juga dilontarkan Sartogu Munthe, mekanik tim Honda Banten NHK Nissin FDR. Meski baru dapat dari tim riset PT AHM dan belum sempat dipakai, pompa oli special ini katanya lebih tangguh dibanding pompa oli standar.

“Sudah saya bongkar, jumlah mata giginya ada 7 dan tebalnya 4 mm. Lebih besar sedikit dari asli. Sehingga mampu mengalirkan pelumas ke komponen mesin lebih banyak juga bertekanan lebih tinggi. Mesin bisa lebih awet dipakai,” imbuh mekanik Gerry Laurent ini.

Munte juga memaparkan kalau mata gigi pompa oli tersebut katanya dari motor Tiger yang ruangnya dicostum ulang. Dan seperti kita tahu, kapasitas silinder dan rpm mesin Tiger di atas rata-rata motor bebek.  (motorplus-online.com)  

Trik Pasang Piston Baru Untuk Balap Road Race, Langsung Gas Poool

Nih, Trik Pasang Piston Baru di Balap Tanpa Ngancing!

Ukuran diameter piston bagian bawah dengan mikrometer

Piston motor balap bisa mendadak macet pada dindingnya. Kalau sudah begini, motor harus balik ke paddock. Mekanik bakal dibikin sibuk ganti piston baru buat mengikuti race berikutnya.

Biar piston bisa langsung digas tanpa menunggu inreyen lantaran keterbatasan waktu, perlu penanganan khusus. “Kalau piston baru langsung dipasang untuk balap lagi, biasanya macet lagi. Karena proses pemanasan piston dalam mesin tidak ideal,” ujar Adriansayah, kepala mekanik Honda Wahana Dunia Motor ADR.

Buat finishing, terakhir diampelas halus

Apalagi menurut Adri, ukuran setiap piston baru ada perbedaan yang tidak dapat dilihat dengan mata telanjang. “Biasanya beda diameter piston baru ada pada rentang  1-2 mikron,” lanjut bos ADR Speed yang bermarkas di Penggilingan Raya, Kompleks Taman Pulo Indah, Blok L, No. 24, Jakarta Timur.

Nah, biar terhindar dari macet, sebelum piston dipasang harus diukur dulu diameternya pakai mikrometer. “Yang diukur bagian bawah. Bagian yang biasanya dilapis teflon. Karena pantat piston inilah yang memiliki diameter paling lebar,” lanjut Adri.

Kemudian untuk mengukur lubang silinder pakai bore gauge untuk mengetahui diameter dalam liner silindernya. “Biasanya untuk motor balap, gap atau clearence antara dinding piston dengan liner bermain di angka 0,03 – 0,04 mm,” urainya.

Biar pengerjaan lebih cepat bisa andalkan kikir

Selanjutnya kalau ukuran piston tadi lebih besar dari clearence yang sudah ditentukan, harus diampelas. “Ampelas bagian pantat piston yang diameter paling besar. Juga ampelas dinding di bawah pen piston sampai ketemu clearence ideal. Karena ngejar waktu pengerjaan lebih cepat, perlu dibantu kikir yang kemudian diampelas halus lagi,” jelasnya.

Setelah terpasag, eit tunggu dulu. Pembalap jangan main langsung geber saat mengaspal. Perlu penyesuain suhu mesin biar piston bisa awet saat race berlangsung. Jalankan mesin pada temperatur bertahap. Mulai 70, 80, sampai 100C. Putaran mesin juga mengikuti, mulai 7.000 rpm, 8.000 rpm sampai 10.000 rpm bertahap. “Kesempatan running bisa dimanfaatkan pembalap saat motor masuk lintasan dan warming up,” saran Adri.

Kalau seluruh tahapan dilewati, panas piston sudah bisa menyesuaikan suhu mesin. Jadi lebih aman, terhindar dari risiko piston macet lagi. (motorplus-online.com)  

Perbedaan Mesin Balap Road Race VS Drag Bike

Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

Ketika top, pinggir seher rata dengan blok

Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.

Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. “Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem,” jelas Iman Santoso, mekanik Titan Speed yang langganan juara di matic race.

Menurut Iman, bibir seher harus lebih mendem antara 0,6 sampai 0,8 mm dari blok atas. “Bahkan paling minimal banget dibuat 0,5 mm,” jelas Iman yang motornya jawara kelas 150 cc di The Master of Matic Race beberapa waktu lalu di depan Gedung Sate, Bandung.

Posisi seher lebih mendem belum termasuk paking head. Paking head sendiri 0,3 mm. Jadi, totalnya lebih dalam lagi.

Antara seher dan head jaraknya dibikin jauh agar motor tahan lama. Karena pada putaran tinggi akan mengalami getaran tinggi. Kalau antara seher dan head kelewat dekat bisa bertabrakan walau sangat kecil sekali. Namun lama-lama seher rompal.

Kalau di drag bike, berbeda. Posisi seher ketika top dibuat rata dengan bibir atas blok. Tidak takut seher mentok head karena dipake hanya sebentar.

Selain itu, untuk menghindari mentok antara seheher dengan head bisa dipasang paking tebal. Misalnya menggunakan paking dari bahan tembaga. “Tebalnya bisa sampai 0,5 mm,” jelas Utomo alias Tomo dari Tomo Speed Shop.

Misalnya di Honda BeAT 155 cc milik Tomo Speed Shop. Di drag bike Jogja dua minggu lalu menyabet juara 1 sampai 5. Diborong sendiri. Posisi pinggir atas seher dibuat rata dengan blok.

Ruang bakar dilengkapi nat selebar diameter seher

Namun perlu dilihat lagi. Motor-motor drag bisa dibikin rata antara puncak seher dengan blok. Desain ruang bakar yang diaplikasi berbeda. Di dalam ruang bakar terdapat nat.

Nat membuat ruang bakar seperti mendem. Nat dibuat selebar diameter seher. Sehingga membuat jarak antara seher dengan head jadi jauh. Intinya sama saja dengan road race dong.

Model ruang bakar nat seperti ini dijumpai di motor-motor balap 2-tak zaman dulu. Ketika itu masih menggunakan Yamaha Force-1, Suzuki RG-Sport dan Satria 120 2-tak.

Kalau di motor 4-tak seperti di Honda Tiger 2000. Namun di road race, model ruang bakar seperti ini tidak disukai. Katanya tidak enak dipakai. Model ruang bakar seperti ini dipakai motor-motor drag Thailand. Seperti di Ya­ma­­ha Mio Tomo Speed Shop. (motorplus-online.com)