Edisi Tempo Doeloe 2 Tak Bergengsi

Setelah kemarin menulis ulang artikel pada  Motor Plus tentang Yamaha F1ZR Inter Biru. Kini saya mencoba menuliskan kembali artikel yang bersumber dari Motor Plus tentang Yamaha F1ZR Daytona (Surabaya). Konon F1ZR seharga Rp. 130 juta ini begitu digdaya waktu diuji coba di sirkuit Tawang Mas Surabaya, juga merupakan F1ZR pertama yang mengaplikasi lengan ayun pisang,,,sang,,,,sang,,,,sang,,,,yang nggak bisa dimakan.
Nggak usah kokean cangkem..mari kita simak tulisan  Mas Miolo pada Motor Plus No.127/III. Sabtu 4 Agustus 2001 tentang Yamaha Daytona ini. Tapi sebelumnya mohon maap, foto-fotonya burem.
Monggo sami-sami dipirsani tulisane..

Motor Plus No.127/III.Sabtu 4 Agustus 2001

F1ZR Daytona anyar bengisnya lebih deras ketimbang dulu. Dipermak lubang porting isap silinder lebih singkat. Dipacu pengapian digital mengail RPM bawah. Ditolong knalpot piton memaksa lengan ayun jadi pisang Ambon nggak bisa dimakan. Besi kok dimakan.

Bima Octavianus

“Power enggine dicari duluan. Knalpot belakangan. Kalau knalpot duluan gimana risetnya. Wong mesinnya nggak ada” .tegas Hiroshi Kida, tuner Daytona Jepang saat uji coba di sirkuit Tawang Mas (28/7). Tentu aja berbahasa Jepang. Diterjemahkan Go Alex, bos Daytona Indonesia. Mana mungkin bahasa Jawa. Bahasa Tarzan aja wa, we, wo. Susah.

Paman Go Alex, Mas Kida, Bro Bima, Pakdhe Johnson, Koh Gandhoes, ketika tes di tawang Mas

Wah beda betul sama sistem yang biasa dianut disini. Mesin yang mengalah. Ada knalpot baru. Buruan silinder dirubah
Nyok, tengok kilas balik. Hendriansyah juara nasional seeded B 1998 dan seeded A 1999, berkat F1ZR Daytona. Bahkan F1ZR Daytona duplikat pabrik Yamaha, sulit dipatahkan 1999 ditangan Ahmad Ompong Jayadi.
Sampai detik ini, ilmu Daytona wangi. Siapa ora kenal intake manifold diisi katub buluh Honda NS 50. Atau piston bolong membantu licinnya silinder. Sampai ring piston cuma satu, semata ilmu Mas Kida itu. “Yang lain podo wae. Yang berubah Cuma silinder dan pengapian itu.” Cerita Gandhoes dari Tepepa Motor Sport yang bertugas merawat motor ini.

karbu keihin dan leher angsa daytona

Tengok tinggi lubang transfer, lebih singkat 2 mm. diukur dari bibir silinder Cuma 40 mm (standar 42 mm). Magnetnya  produk Kukosan. Bukan kukusan rebusan singkong. Kokusan lebih tinggi mengejar rpm ketimbang Daytona lama yang pakai magnet Denso. Tapi Kokusan dan Denso sama-sama mengail tenaga di 6.000rpm.

iki silindere…buresss fotone

Jika bertahan silinder lama. Udara dan bensin kelewat tipis. Portingnya Cuma disingkat 1 mm. Kelabakan bernafas panjang. Kedodoran diatas 9.000 rpm. Bensin ditransfer kompresi primer, bakal habis disamber magnet Kukosan digital ini. “Weeee., bukan magnetnya yang digital. Tapi CDI nya”. lurus Kida.
Balik lagi deh. Cukuran porting 2 mm pada silinder anyar, nggak murni. Dikorting pantat silinder dipotong 0,5 mm. Ini solusi menggeser piston benar-benar di bibir silinder. Tepatnya 0 (nol) ketika top dead center (TDC) atau bahasa bengkelnya titik mati atas (TMA).
Itu mengeleminasi kesalahan pabrik. Kan piston F1ZR mendem 0,45 saat TMA. Nah, ini dipinjam menjaga tenaga ora ngorok kelebihan bensin digasingan rendah. Kalau dihitung lubang transfer Cuma diperbesar 0,5 mm. lebih dari ini bakal ngorok. Basah dan banjir.
Jadi, paparan di atas nggak ada kaitannaya dengan knalpot. Artinya, desain knalpot menyesuaikan. Buktinya, di pasar senggol Mandala Krida. Minggu lalu. F1ZR Daytona diganti lengan ayun standar (karena melanggar regulasi). Nggak ampun, perut knalpot ditekuk habis. “Kan dibilang tadi, knalpot belakangan. Mesin duluan,” tegas Kida yang masih didampingi Go Alex repot menterjemahkan.
Ya, ya. Ya ngerti dah. Arigatooo .
Nyambung dengan posisi piston 0 di TMA. Saat kepala silinder terpasang atau aktual, ruang bakar cuma 8,7 cc. Saat kepala silinder dilepas 11,1 cc. bandingkan dengan modifikasi F1ZR local atau Malaysia bermain 9-10 cc saat dilepas.
Kompresinya rendah, memang. Cuma naik 0,2:1 stsu 7,3:1 dari standar 7,1:1. Dengan tinggi lubang buang 26 mm, jutaan kali dihitung pake rumus kompresi tetap 7,3:1. Tidak seperti dibilang dikoran harian 7,8:1.
Untuk mengail tenaga lebih cepat, “Waktu pengapian benar-benar ekstrem 2,4 mm sebelum TMA. Makanya, tenaga penuh sejak 6.000 rpm itu kuncinya. Paham sampeyan? “ kata Gandhoes. “Eh ada lagi yang beda, squish kubah kepala silinder 12 derajat.
Sokbreker belakang Daytona yang kerap putus, direvisi di versi baru ini. Asnya lebih gemuk. Tabungnya pun lebih gedhe. “Pompaanya lebuh lembut dan kenyal “, puji Bima.

lengan ayun pisang F1ZR

Redaman sokbreker memang mementingkan rebound atau gerak memanjang lembut. Bengkel kaki lima pun mengikuti cara menggeser  lubang suling sokbreker depan ala Daytona.  Anehnya sasis tengah F1ZR yang terkenal lentur malah diparkuat pakai alumunium. Lho, Kisa-san, bukannya panduan kelenturan dan jarak sumbu roda F1ZR yang pendek justru pas buat pasar senggol Indonesia ?. MIOLO