Modifikasi Piston Standar Jadi Racing

Sulap Komponen Standar Jadi Racing

Piston Tiger standar (kiri). Kanan setelah dicustom seperti racing

Semua orang, pasti mau hidup hemat. Termasuk mekanik, ketika membangun mesin balap diperlukan trik hemat dengan hasil maksimal. Misalnya memanfaatkan komponen standar tapi disulap jadi racing. 

Itu sudah dilakukan Bang Jay alias Zaenudin dari Eka Jaya Motor (EJM). Bang Jay selain sebagai mekanik korek, juga merangkap jadi tukang bubut. “Sehingga tahu kemauan mekanik. Misal ingin piston standar rasa racing,” jelas mekanik dari Ruko Poris Paradise, Tangerang .

Paling gampang tengok piston yang disulap Bang Jay jadi piston racing. Bang Jay biasa mengerjakan piston Honda Tiger yang kerap dipakai untuk aksi bore up motor matik atau bebek. Caranya bobot piston dibuat enteng, tentunya juga ringan gesekkan.

Trik yang pertama dilakukan yaitu memotong pantat piston Tiger yang aslinya kelewat tinggi. Sehingga dibuat pendek agar bobot jadi lebih ringan. Pemapasan bisa lumayan banyak. 

Batang dibiarkan standar. Supaya presisi seperti bawaan pabrik. Payung klep bisa mengkilap seperti katup stainless steel

Aksi papas pantat piston juga dimaksudkan agar ringan gesekkan. Karena sedikit bidang gesek antara piston dengan liner atau boring silinder. “Tenaga mesin tidak banyak terbuang,” jelas mekanik asli Melayu Deli alias Medan itu.

Untuk memperingan gesekkan, Bang Jay juga kasih trik lain. Ini biasa dipakai di piston racing macam Izumi. Yaitu membuat alur di badan piston. Tidak hanya membuat jadi lebih ringan bobot piston, tapi juga penting untuk pelumasan agar lebih lancar dan licin.

Trik ini sebenarnya pasti jadi bahan perdebatan. Mengapa tidak pakai piston racing aja. “Karena piston Tiger selain murah, juga kelihatan lebih kuat untuk ukuran piston biasa (cast piston) atau bukan piston forging,” argumen mekanik yang juga bisa pasang klep lebar ini. 

Dikatakan lebih kuat, karena piston Tiger tersedia versi AHM yang dikeluarkan PT FIM (Federal Izumi Manufacturing). Material lebih terjamin. Daripada piston racing tapi tidak tahu pabrik pembuatnya. 

Selain itu, bagian di dinding piston Tiger lebih tebal. Walau bukan diproduksi dengan sistem forging, tapi bisa lebih kuat kalau untuk kompresi tinggi.

Namun kekurangan piston Tiger dibanding racing, bukan hanya lebih berat di soal bobot. Tapi, jarak dari lubang pen sampai permukaan atas lumayan tebal. Sehingga dipasang di bebek atau matik kerap nongol. Terpaksa harus dipapas dan khawatir mudah pecah. 

Itu trik untuk piston biasa jadi racing. satu lagi yang biasa diterapkan Bang Jay. Yaitu membuat klep biasa atau standar bentuknya jadi seperti klep racing. Bahkan jadi mengkilap layaknya klep steanless steel yang nongol dari Thailand. 

Namun klep yang disulap Bang Jay hanya pada bagian payung saja. Dibentuk supaya ringan dan mengkilap. Sementara bobotnya sedikit berkurang. Pada bagian batang tidak dilakukan. Karena batang memang harus presisi bawaan pabrik. (motorplus-online.com)

Ragam Komponen Suzuki Smash Standar Yang Bisa Dipakai Balap Road Race

Ragam Komponen Suzuki Smash Standar Yang Bisa Dipakai Balap

Piston untuk menaikkan kompresi. Setang seher buat naik stroke kelas standaran

Suzuki Smash 110 dianggap motor yang kurang laku. Tapi, komponen atau part standarnya banyak dipakai untuk keperluan balap. Bukan hanya dipakai bengkel jalanan, mekanik balap nasional pun sudah banyak yang mencaploknya. 

Apa saja komponen yang dianggap setara racing itu? Yuk dibahas. 

Seher Lebih Jenong
Piston atau seher Suzuki Smash standarnya punya diameter 53,5 mm. Ukuran ini sama dengan diameter seher Suzuki Shogun 110, Shogun 125, Spin 125, Skywave dan Skydrive.

Namun seher Smash memiliki perbedaan. Yaitu kepala seher lebih jenong. “Sehingga bisa meningkatkan rasio kompresi jika dipasang di bebek atau matic Suzuki lainnya,” jelas Feriandi, mantan mekanik bengkel resmi Kymco yang kini buka bengkel khusus matic itu.

Enaknya tidak perlu mengubah apapun. “Bahkan ring seher bisa menggunakan motor Suzuki yang mau ganti seher Smash,” jelas Fery yang kerap menggunakan piston Smash untuk bore up juga.

Seher Smash juga bisa dipakai di Yamaha Mio bore up. Namun lubang pen di seher Smash harus dibesarkan. Sebanya lubang pen piston Smash hanya 14 mm. Sementara punya Mio 15 mm. Bisa dikerjakan oleh tukang bubut.

Pakai seher Smash adalah cara hemat untuk bore up Mio. Karena masih bisa menggunakan boring standar. Juga untuk Mio yang mau turun di kelas MP7 atau matic standar tune up 130 cc MotoPrix. Kalau menggunakan seher standar Smash, volumenya jadi 130,09 cc.

Per Klep
Sebelum per Jepang diluncurkan Akutagawa San lewat AHRS, pegas katup Smash paling populer. Karena ukurannya pendek namun bisa dipakai untuk kem lift tinggi. Lebih enak lagi tidak mudah putus karena orisininal Suzuki. 

Kalau mau lebih keras bisa dipadukan dengan per klep kecilnya. Dipasang di dalam per klep Smash yang besar itu. Atau bisa aplikasi per klep kecil milik Honda Grand yang dipotong. Atau per kecil Honda Sonic. 

Sekarang walau per klep Jepang sudah populer, masih banyak yang memanfaatkan per Smash. Karena harganya murah meriah dan gampang dijumpai di toko onderdil motor biasa.

Kini per klep Smash banyak dipakai mekanik balap liar. Atau mekanik pinggir jalan yang memikirkan dana tidak boleh membengkak. 

Per kopling. Diameter terluar lebih besar, bikin cengkraman lebih keras dan kuat(kiri).Per klep Smash. Bisa lift tinggi(kanan)

Per Kopling
Sekarang per kopling banyak bermunculan versi racing. Bahkan ada pula rumah kopling 6 pegas yang katanya tekanannya lebih merata. Dipasang di Honda Blade atau Yamaha Jupiter.

Namun tidak membuat per kopling Smash surut dari peredaran balap nasional. Beberapa tim masih percaya per kopling Smash lebih mantap.

Seperti yang dilakukan Mletis, mekanik Yamaha Tri Jaya Yamalube. “Per Smash masih asli karena komponen OEM. Dipastikan lebih kuat dan tahan lama,” jelas Mletis yang punya nama lengkap Haris Sakti itu. 

Selain Mletis, yang menggunakan per kopling Smash yaitu Ucup dari Joko Racing Team, Bangka. Katanya diameter per terluar 18,5 mm. Bandingkan dengan per Jupiter yang hanya 15 mm. Sehingga per Smash lebih kuat dan keras. 

Setang Seher
Setang seher Suzuki Smash lebih pendek. Banyak dimanfaatkan untuk motor-motor balap liar. Bisa untuk menaikkan stroke atau langkah seher, tapi tidak menggunakan paking blok silinder yang tebal.

Banyak dipakai di kelas standaran matic. Terutama yang menggunakan Suzuki Spin atau Skydrive. Ukuran lubang big end sama. Otomatis bisa dipakai di kruk as matic Suzuki. 

Menggunakan setang seher Smash, bisa mencuri stroke sampai 10 mm. Misalnya standarnya Spin 55,2 mm. Bisa naik jadi 65,2 mm. Cukup menggunakan pen stroke 5 mm buatan Kawahara atau CLD. Tapi, pen stroke yang dipakai juga masih kepunyaan Smash.

Dibarengi dengan penggunaan seher CBR 150R oversize 200 berukuran 65,5 mm yang punya lubang pen seher 15 mm. Untuk itu, lubang pen seher di setang piston Smash harus dibesarkan. (motorplus-online.com)

Karakter Karbu Untuk Balap

Karburator Racing, Tiap Merek Beda Karakter!

KEIHIN PWK, Mikuni TM

Pengabutan bahan bakar di karburator, sangat kental dengan setingannya. Terkadang berubah-ubah dan harus diubah demi sesuaikan karakter engine. Akan tetapi, pada dasarnya set-up karburator bertujuan mencari campuran molekul udara dengan bahan bakar yang ideal.

Faktor yang dapat mempengaruhi proses penyetelan karburator adalah kelembaban. Semakin tinggi tingkat kelembaban, komposisi bahan bakar harus semakin tinggi. Berikutnya isi silinder akan berbanding lurus dengan kapasitas mesin. Tak kalah penting, suhu lingkungan dan pemakaian tipe saluran buang.

Di bawah ini, tersedia beragam tipe dan merek karburator. Tentunya, yang kerap dipakai buat pacuan balap. Tiap karbu, punya kekurangan dan kelebihan buat menunjang performa engine keseluruhan. Yukz, cari tahu! 

KEIHIN PWK 

Penyuplai campuran bahan bakar ini, punya bentuk skep semi flat dengan lapisan krom. Diandalkan untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada rpm tinggi. Part pengabut ini juga mudah dalam penyetelan. Baik itu yang berventuri 24 mm dan 28 mm.

PWK Dilengkapi Quad Vens. Tujuannnya diaplikasi part ini buat kurangi tenaga drop. Selain itu, juga dilengkapi dengan air strikers yang berfungsi mengarahkan udara langsung menuju nosel utama. Jadi, udara langsung menuju nosel utama demi membangkitkan sinyal dan respon gas.

Tak sedikit tim balap yang pakai part ini. Salah satunya, Suzuki Cargloss AHRS Racing Team yang andalkan PWK 24 buat di tunggangan kelas 110 cc. “Kombinasi main-jet 58 dan pilot-jet 110, dirasakan tenaga engine untuk putaran bawah dan tengah mudah didapat. Sesuai karakter mesin,” menurut Cepi Suyanto, kepala mekanik dari tim yang bermarkas di Depok, Jawa Barat ini.

Mikuni TM

Mikuni TM biasa dijuluki karburator kotak. Pengabut bahan bakar dan udara ini memang konsisten dengan skep berbentuk kotaknya. Tipe TM 24, dipakai buat bebek balap 110 cc. “Enak dan mudah disetting. Cocok untuk akselarasi dan top speed,” menurut Jimmy S. Winata sebagai Team Director Wahana Dunia Motor Racing Team.

Seni bermain Mikuni adalah mempunyai stok nosel dan jarum skep yang bermacam-macam. Diantaranya, nosel berkode P-0, P-2, P-4, P-5, P-6 dan P-8. Total seluruhnya ada 26 nosel atau needle jets yang bisa ditukar pasang di venturi Mikuni TM 24.

Akan tetapi yang harus diperhatikan yaitu ukuran nosel, karena harus dicocokan ukuran jarum skepnya. Semakin tinggi angka nosel, semprotan bensin akan semakin kaya,” timpal Suhartanto selaku mekanik.

Karena jika mekanik pasang jarum yang kurus, pembakaran tambah basah. Lari motor seolah tertahan, artinya tunner harus mencari kombinasi nosel atau jarum yang paling tepat.

Yoshimura, Mikuni Sudco

Yoshimura

Karburator Yoshimura bisa dibilang jarang digunakan di dunia balap motor tanah air. Buktinya pada gelaran balap di awal seri tahun 2012 seperti Indoprix dan Motoprix, hanya ada satu tim yang aplikasi karburator Yoshimura. Yaitu Tim Honda Banten Nissin NHK FDR.

Menurut kepala mekanik tim yang identik dengan macan itu, karburator Yoshimura yang berbasis Mikuni TM 24 ini punya beberapa kelebihan. Diantaranya, jarum skep terdapat lubang-lubang. “Jika karburator lain nozzel-nya yang bolong maka di Yoshimura nozzel-nya rapat dan jarum skepnya yang bolong. Dengan jarum skepnya yang bolong dan nozzelnya yang rapat, pengabutan bisa lebih rata,” sebut Sartogu Munte.

Tak hanya itu saja, “Posisi jarum skep yang terdapat di dalam piston skep dilengkapi dengan bushing plastik. Tujuannya agar jarum skep tidak goyang. Sehingga jarum skep dapat bekerja lebih maksimal,” bebernya mekanik yang malang-melintang di dunia balap Nasional itu.

Karburator ini punya jarum skep yang memiliki kode-kode yang dapat digunakan di beberapa sirkuit. Misalnya, kode MA untuk di sirkuit besar seperti Sentul. Lalu, kode UA cocok untuk di sirkuit yang punya karakter rolling speed seperti di Sentul Kecil. Sedangkan kode AF, bisa digunakan di sirkuit dadakan seperti sirkuit MotoPrix.

Namun pada kelemahannya Yoshimura ini banyak yang bilang agak sulit pada setingan main-jet. “Biasanya angka Yoshimura lebih kecil tapi lubang main-jetnya lebih besar. Perbandingannya, sekitar 1:20. Tapi yang penting, teliti dan ingat kode jarum skepnya,” sahut Munte.

Selain itu, karburator yang diimpor dari Jepang ini masih jarang dipasaran. Namun jika brother ingin menggunakan Karburator ini cukup siapkan kocek Rp 8 juta. “Memang, harga karburator Yoshimura berada di kisaran Rp 8 juta,” tutup Felix Ardianto, Sales dan manajer marketing Trivera Jaya, distributor Yoshimura di Indonesia.

Mikuni Sudco

Mikuni Sudco produk karburator keluaran Amerika. Menurut sebagian mekanik, dapat menghasilkan performa yang optimal untuk engine. Terutama di putaran atas. Mikuni Sudco tak ada ubahnya Mikuni TM, toh bentuk skep yang diaplikasi juga sama!

Seting dan part pendukung, juga mudah ditemui. Maka itu, tak salah juga kalau part pengabut ini juga menjadi pilihan beberapa mekanik untuk mengaplikasikannya ke pacuan. Terutama buat Mikuni 24  Sudco.

"Karburator ini sangat mudah untuk disetting, dinilai sangat cocok di putaran atas dan bawahnya. Jika pakai kode nosel P6, maka kita pakai jarum berkode 5N13. Ukuran main-jet 145 dan pilot-jet 27,5,” kata Koh Yonk dari Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya.
(motorplus-online.com) 

Oil Cooler Suzuki FU Cocok Diaplikasi Untuk Road Race

Oil Cooler Buat Balap, Suhu Stabil Jadi Hemat

Posisi slang menghadap ke atas, oli baru cuma mendorong

Latah BBM naik, pemasangan oil cooler di motor harian bisa bikin hemat BBM. Karena suhu mesin lebih stabil dan adem. Mesin tak ngempos dan part jadi awet!

Di motor balap part ini, dipasang di kedua Honda New Blade spek MP2 milik Astra Motor Racing Team (AMRT). Hasilnya, suhu mesin lebih stabil. Bisa dilihat dari data logger sebelum dan sesudah pakai oil cooler. Ketika main di IP seri pertama di Sentul, suhu mesin Blade bisa mencapai 166º celcius. Itu belum pakai, lho.

Tapi, ketika aplikasi oil cooler di ajang HRC seri awal di Cimahi, Jawa Barat, suhu maksimal bermain di 129º celcius. Apalagi, suhu udara saat itu bisa 35º. “Penurunan suhu cukup signifikan. Performa mesin jadi terjaga. Tapi, sebenarnya tak hanya power, part lain juga jadi awet,” ungkap Benny Djatiutomo, pemilik sekaligus tunner tim AMRT.
Pemasangan di balik cover depan, disamarkan jaring kawat
Terutama yang berkaitan dengan karet-karet. Misalnya, karet tensioner atau karet cover silinder head. Tak ada rembesan oli yang keluar. Juga linner pun cenderung bersih seperti tak ada gesekan.

Tapi yang menarik, pemasangan! Pria akrab disapa Pa’e itu mengaplikasi posisi slang menghadap ke sisi atas. Sementara, biasanya posisi slang menghadap bawah. Ambil contoh di Suzuki Satria FU150.

Tentunya ada maksud dan tujuan. “Ketika menghadap bawah, butuh waktu untuk oli naik ke oil cooler. Itu juga masih tanda tanya. Apakah semua jalur terisi semua. Tapi, kalau pemasangan yang saya lakukan, oli sudah ada di atas. Jadi, oli baru hanya mendorong dan bersirkulasi. Pendinginan juga lebih bagus,” sebutnya.

Aplikasi metode ini, oli mesin yang dipakai juga tak perlu banyak dituang di bak kopling. Caranya, oli mesin tepat pakai sesuai anjuran. Misal, 800 – 900 cc. Lalu, di oil cooler juga disuntik sekitar 150 cc. Ditotal keduanya, bermain dikisaran 1,1 liter. 

Pasang! (motorplus-online.com) 

Gigi Pompa Oli Tiger Cocok Untuk Honda Blade dan Supra x Untuk Modifikasi Balap Road Race

Pompa Oli Honda Blade dan Supra X 125 Balap, Adopsi Gigi Pompa Oli Tiger!

Pas untuk mesin modif di atas 10.000 rpm

Salah satu prediksi motor Honda keok di roda race yaitu pompa oli standar yang kurang mumpuni. Jika putaran di atas 10.000 rpm wajib diganti supaya mesin lebih tahan lama.

Beberapa tim pabrikan sudah disupport pompa oli khusus buat Blade dan Supra X125 ini. Pompa oli special dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini sudah diperkenalkan dan sudah diuji tim balap Honda asal Jawa dan luar Jawa.

Pompa oli ini diklaim memiliki keunggulan bukan cuma dimensinya yang lebih besar dari part asli. Tapi, dilihat dari konstruksinya yang didesain ulang, mampu menyuplai pelumas lebih deras dan bertekanan tinggi di kondisi rpm berapapun.

“Kalau melihat bentuknya, keunggulan pompa oli ini bukan cuma tekanan yang kuat. Tapi, juga deras memompa oli dari bak karter. Makanya mesin berputar lebih tinggi dari standar bisa dibilang cocok pakai pompa oli ini,” ujar Adlan Songa, mekanik tim Honda MS Nissin Top 1 KYT FDR Denso TDR.

Jumlah giginya ada 7 dan tebalnya 4 mm

Meski baru mau dipakai, mekanik dari rider Owie Nurhuda ini yakin. Pompa oli yang disuplai PT AHM itu dapat mengurangi kelemahan motor garapannya yang sedang fokus riset durability pada motor balapnya. Apalagi model pompa oli ini dipercaya Songa lebih tahan bilamana oli terkadung gram bekas gesekan material.

Hal senada juga dilontarkan Sartogu Munthe, mekanik tim Honda Banten NHK Nissin FDR. Meski baru dapat dari tim riset PT AHM dan belum sempat dipakai, pompa oli special ini katanya lebih tangguh dibanding pompa oli standar.

“Sudah saya bongkar, jumlah mata giginya ada 7 dan tebalnya 4 mm. Lebih besar sedikit dari asli. Sehingga mampu mengalirkan pelumas ke komponen mesin lebih banyak juga bertekanan lebih tinggi. Mesin bisa lebih awet dipakai,” imbuh mekanik Gerry Laurent ini.

Munte juga memaparkan kalau mata gigi pompa oli tersebut katanya dari motor Tiger yang ruangnya dicostum ulang. Dan seperti kita tahu, kapasitas silinder dan rpm mesin Tiger di atas rata-rata motor bebek.  (motorplus-online.com)  

Trik Pasang Piston Baru Untuk Balap Road Race, Langsung Gas Poool

Nih, Trik Pasang Piston Baru di Balap Tanpa Ngancing!

Ukuran diameter piston bagian bawah dengan mikrometer

Piston motor balap bisa mendadak macet pada dindingnya. Kalau sudah begini, motor harus balik ke paddock. Mekanik bakal dibikin sibuk ganti piston baru buat mengikuti race berikutnya.

Biar piston bisa langsung digas tanpa menunggu inreyen lantaran keterbatasan waktu, perlu penanganan khusus. “Kalau piston baru langsung dipasang untuk balap lagi, biasanya macet lagi. Karena proses pemanasan piston dalam mesin tidak ideal,” ujar Adriansayah, kepala mekanik Honda Wahana Dunia Motor ADR.

Buat finishing, terakhir diampelas halus

Apalagi menurut Adri, ukuran setiap piston baru ada perbedaan yang tidak dapat dilihat dengan mata telanjang. “Biasanya beda diameter piston baru ada pada rentang  1-2 mikron,” lanjut bos ADR Speed yang bermarkas di Penggilingan Raya, Kompleks Taman Pulo Indah, Blok L, No. 24, Jakarta Timur.

Nah, biar terhindar dari macet, sebelum piston dipasang harus diukur dulu diameternya pakai mikrometer. “Yang diukur bagian bawah. Bagian yang biasanya dilapis teflon. Karena pantat piston inilah yang memiliki diameter paling lebar,” lanjut Adri.

Kemudian untuk mengukur lubang silinder pakai bore gauge untuk mengetahui diameter dalam liner silindernya. “Biasanya untuk motor balap, gap atau clearence antara dinding piston dengan liner bermain di angka 0,03 – 0,04 mm,” urainya.

Biar pengerjaan lebih cepat bisa andalkan kikir

Selanjutnya kalau ukuran piston tadi lebih besar dari clearence yang sudah ditentukan, harus diampelas. “Ampelas bagian pantat piston yang diameter paling besar. Juga ampelas dinding di bawah pen piston sampai ketemu clearence ideal. Karena ngejar waktu pengerjaan lebih cepat, perlu dibantu kikir yang kemudian diampelas halus lagi,” jelasnya.

Setelah terpasag, eit tunggu dulu. Pembalap jangan main langsung geber saat mengaspal. Perlu penyesuain suhu mesin biar piston bisa awet saat race berlangsung. Jalankan mesin pada temperatur bertahap. Mulai 70, 80, sampai 100C. Putaran mesin juga mengikuti, mulai 7.000 rpm, 8.000 rpm sampai 10.000 rpm bertahap. “Kesempatan running bisa dimanfaatkan pembalap saat motor masuk lintasan dan warming up,” saran Adri.

Kalau seluruh tahapan dilewati, panas piston sudah bisa menyesuaikan suhu mesin. Jadi lebih aman, terhindar dari risiko piston macet lagi. (motorplus-online.com)  

Perbedaan Mesin Balap Road Race VS Drag Bike

Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

Ketika top, pinggir seher rata dengan blok

Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.

Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. “Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem,” jelas Iman Santoso, mekanik Titan Speed yang langganan juara di matic race.

Menurut Iman, bibir seher harus lebih mendem antara 0,6 sampai 0,8 mm dari blok atas. “Bahkan paling minimal banget dibuat 0,5 mm,” jelas Iman yang motornya jawara kelas 150 cc di The Master of Matic Race beberapa waktu lalu di depan Gedung Sate, Bandung.

Posisi seher lebih mendem belum termasuk paking head. Paking head sendiri 0,3 mm. Jadi, totalnya lebih dalam lagi.

Antara seher dan head jaraknya dibikin jauh agar motor tahan lama. Karena pada putaran tinggi akan mengalami getaran tinggi. Kalau antara seher dan head kelewat dekat bisa bertabrakan walau sangat kecil sekali. Namun lama-lama seher rompal.

Kalau di drag bike, berbeda. Posisi seher ketika top dibuat rata dengan bibir atas blok. Tidak takut seher mentok head karena dipake hanya sebentar.

Selain itu, untuk menghindari mentok antara seheher dengan head bisa dipasang paking tebal. Misalnya menggunakan paking dari bahan tembaga. “Tebalnya bisa sampai 0,5 mm,” jelas Utomo alias Tomo dari Tomo Speed Shop.

Misalnya di Honda BeAT 155 cc milik Tomo Speed Shop. Di drag bike Jogja dua minggu lalu menyabet juara 1 sampai 5. Diborong sendiri. Posisi pinggir atas seher dibuat rata dengan blok.

Ruang bakar dilengkapi nat selebar diameter seher

Namun perlu dilihat lagi. Motor-motor drag bisa dibikin rata antara puncak seher dengan blok. Desain ruang bakar yang diaplikasi berbeda. Di dalam ruang bakar terdapat nat.

Nat membuat ruang bakar seperti mendem. Nat dibuat selebar diameter seher. Sehingga membuat jarak antara seher dengan head jadi jauh. Intinya sama saja dengan road race dong.

Model ruang bakar nat seperti ini dijumpai di motor-motor balap 2-tak zaman dulu. Ketika itu masih menggunakan Yamaha Force-1, Suzuki RG-Sport dan Satria 120 2-tak.

Kalau di motor 4-tak seperti di Honda Tiger 2000. Namun di road race, model ruang bakar seperti ini tidak disukai. Katanya tidak enak dipakai. Model ruang bakar seperti ini dipakai motor-motor drag Thailand. Seperti di Ya­ma­­ha Mio Tomo Speed Shop. (motorplus-online.com)