Knalpot Untuk Balap Road Race

Korekan Balap, Knalpot Sebaiknya Mengikuti Mesin

Di pacuan Hadi Wijaya dan Ferlando Herdian dari Yamaha Yamalube KYT R9 Tunggal Jaya sudah pasti menggunakan knalpot R9 sesuai nama timnya. Begitupun di Kawasaki Edge pacuan H. A. Yudhistira dan Gupita Kresna, menggunakan R9 terbaru atau tipe Sentul. Tipe-tipe knalpot R9 memang selalu nama-nama sirkuit. Misalnya Mugello atau Jerez.

Menurut ke-4 pembalap itu, ukuran knalpot tiap sirkuit berbeda. “Bahkan setiap seting mesin juga kadang berbeda. Padahal mesinnya sama,” kompak Hadi Wijaya dan Yudhistira. Itu yang membuat banyak knalpot di paddock 2 tim berbeda merek motor itu.

Seperti di Sentul lalu, menggunakan knalpot R9 tipe Sentul. Meski tipenya sama namun ukuran silencer bisa berbeda. “Walau ukuran luar sama, sarangan atau kawat nyamuk di dalam silencer bisa berbeda-beda ukurannya,” jelas Malik, mekanik Yamaha Yamalube KYT R9 Tunggal Jaya.

Demikian juga panjang-pendek pipa leher knalpot sampai buffle. Setiap panjang trek berbeda, akan berbeda pula ukurannya. Lebih detail lagi, lubang diameter dalam pipa knalpot bisa berbeda. Untuk trek panjang macam Sentul besar bisa lebih besar diameternya dibanding Sentul Kecil.

Bahkan untuk pipa knalpot bisa tidak dijumpai di pasaran lantaran mengikuti mesin. “Karena tidak ada di pasaran, sampai melubangi pipa padat. Diameter dalamnya dibikin sesuai kemauan mesin,” jelas Sjafri Ganie alias Jerry, bos R9. Katanya untuk pengeboran lubang pipa padat harus menggunakan mesin CNC agar presisi.

Untuk turun di Sentul beberapa minggu lalu, knalpot Yamaha Jupiter-Z dan Kawasaki Edge yang borong abis semua podium itu menggunakan jenis stainless steel. Karena regulasi Asia Road Racing Championship melarang penggunaan titanium. Berbeda dengan Indoprix yang lebih dulu membolehkan bahan titanium.

Jadi, intinya bukan mesin yang mengikuti knalpot. Knalpot yang ikuti mesin.(motorplus-online.com) 

Subtitusi Kampas Kopling Utuk Balap Yamaha Jupiter, Bisa Pake Kampas Kopling Suzuki FR80 loh!!!!!!!!

Kampas Kopling Suzuki FR80 Untuk Yamaha Jupiter, Cocok Untuk Balap!

Jakarta - Dimensi kampas kopling Yamaha Jupiter Z yang kecil, dianggap kurang mampu mendukung performa mesin. Oleh karenanya di dunia balap, mesin Jupiter enggak pakai kampas kopling aslinya.

“Biasanya kita mengganti kampaskopling standar Jupiter, dengan bawaan Suzuki FR80. Penggantian itu, tentunya ada sedikit modifikasi yang dilakukan,” ucap Mariasan Kocex, pembalap yang sekarang menukangi mesin untuk kebutuhan balap. Apa yang dilakukan itu, menurut Kocek juga bisa diaplikasikan ke Jupiter yang upgrade performa harian. 

1. Memang betul, dimensi kampas kopling Jupiter, jauh lebih kecil bila dibanding dengan bawaan FR80.

2. Selain part orisinal, juga ada kampas kopling FR80 yang aftermarket. Kalau tertarik, siapkan saja dana Rp 150 ribu.

3. Jumlah kampas kopling FR80 yang 7 lembar. Dipakai di Jupiter, ada 2 lembar kampas yang enggak dipakai dan salah satunya yang rumahnya dari pelat.

4. Kampas kopling FR80, enggak bisa langsung masuk ke rumah kopling Jupiter. Harus dilakukan sedikit modifikasi, agar bisa dipasang.

5. Papas sedikit bagian kiri atau kanan di rumah kopling. Agar kampas kopling FR80 bisa masuk. (motor.otomotifnet.com) 

Edisi Tempo Doeloe 2 Tak Bergengsi

Setelah kemarin menulis ulang artikel pada  Motor Plus tentang Yamaha F1ZR Inter Biru. Kini saya mencoba menuliskan kembali artikel yang bersumber dari Motor Plus tentang Yamaha F1ZR Daytona (Surabaya). Konon F1ZR seharga Rp. 130 juta ini begitu digdaya waktu diuji coba di sirkuit Tawang Mas Surabaya, juga merupakan F1ZR pertama yang mengaplikasi lengan ayun pisang,,,sang,,,,sang,,,,sang,,,,yang nggak bisa dimakan.
Nggak usah kokean cangkem..mari kita simak tulisan  Mas Miolo pada Motor Plus No.127/III. Sabtu 4 Agustus 2001 tentang Yamaha Daytona ini. Tapi sebelumnya mohon maap, foto-fotonya burem.
Monggo sami-sami dipirsani tulisane..

Motor Plus No.127/III.Sabtu 4 Agustus 2001

F1ZR Daytona anyar bengisnya lebih deras ketimbang dulu. Dipermak lubang porting isap silinder lebih singkat. Dipacu pengapian digital mengail RPM bawah. Ditolong knalpot piton memaksa lengan ayun jadi pisang Ambon nggak bisa dimakan. Besi kok dimakan.

Bima Octavianus

“Power enggine dicari duluan. Knalpot belakangan. Kalau knalpot duluan gimana risetnya. Wong mesinnya nggak ada” .tegas Hiroshi Kida, tuner Daytona Jepang saat uji coba di sirkuit Tawang Mas (28/7). Tentu aja berbahasa Jepang. Diterjemahkan Go Alex, bos Daytona Indonesia. Mana mungkin bahasa Jawa. Bahasa Tarzan aja wa, we, wo. Susah.

Paman Go Alex, Mas Kida, Bro Bima, Pakdhe Johnson, Koh Gandhoes, ketika tes di tawang Mas

Wah beda betul sama sistem yang biasa dianut disini. Mesin yang mengalah. Ada knalpot baru. Buruan silinder dirubah
Nyok, tengok kilas balik. Hendriansyah juara nasional seeded B 1998 dan seeded A 1999, berkat F1ZR Daytona. Bahkan F1ZR Daytona duplikat pabrik Yamaha, sulit dipatahkan 1999 ditangan Ahmad Ompong Jayadi.
Sampai detik ini, ilmu Daytona wangi. Siapa ora kenal intake manifold diisi katub buluh Honda NS 50. Atau piston bolong membantu licinnya silinder. Sampai ring piston cuma satu, semata ilmu Mas Kida itu. “Yang lain podo wae. Yang berubah Cuma silinder dan pengapian itu.” Cerita Gandhoes dari Tepepa Motor Sport yang bertugas merawat motor ini.

karbu keihin dan leher angsa daytona

Tengok tinggi lubang transfer, lebih singkat 2 mm. diukur dari bibir silinder Cuma 40 mm (standar 42 mm). Magnetnya  produk Kukosan. Bukan kukusan rebusan singkong. Kokusan lebih tinggi mengejar rpm ketimbang Daytona lama yang pakai magnet Denso. Tapi Kokusan dan Denso sama-sama mengail tenaga di 6.000rpm.

iki silindere…buresss fotone

Jika bertahan silinder lama. Udara dan bensin kelewat tipis. Portingnya Cuma disingkat 1 mm. Kelabakan bernafas panjang. Kedodoran diatas 9.000 rpm. Bensin ditransfer kompresi primer, bakal habis disamber magnet Kukosan digital ini. “Weeee., bukan magnetnya yang digital. Tapi CDI nya”. lurus Kida.
Balik lagi deh. Cukuran porting 2 mm pada silinder anyar, nggak murni. Dikorting pantat silinder dipotong 0,5 mm. Ini solusi menggeser piston benar-benar di bibir silinder. Tepatnya 0 (nol) ketika top dead center (TDC) atau bahasa bengkelnya titik mati atas (TMA).
Itu mengeleminasi kesalahan pabrik. Kan piston F1ZR mendem 0,45 saat TMA. Nah, ini dipinjam menjaga tenaga ora ngorok kelebihan bensin digasingan rendah. Kalau dihitung lubang transfer Cuma diperbesar 0,5 mm. lebih dari ini bakal ngorok. Basah dan banjir.
Jadi, paparan di atas nggak ada kaitannaya dengan knalpot. Artinya, desain knalpot menyesuaikan. Buktinya, di pasar senggol Mandala Krida. Minggu lalu. F1ZR Daytona diganti lengan ayun standar (karena melanggar regulasi). Nggak ampun, perut knalpot ditekuk habis. “Kan dibilang tadi, knalpot belakangan. Mesin duluan,” tegas Kida yang masih didampingi Go Alex repot menterjemahkan.
Ya, ya. Ya ngerti dah. Arigatooo .
Nyambung dengan posisi piston 0 di TMA. Saat kepala silinder terpasang atau aktual, ruang bakar cuma 8,7 cc. Saat kepala silinder dilepas 11,1 cc. bandingkan dengan modifikasi F1ZR local atau Malaysia bermain 9-10 cc saat dilepas.
Kompresinya rendah, memang. Cuma naik 0,2:1 stsu 7,3:1 dari standar 7,1:1. Dengan tinggi lubang buang 26 mm, jutaan kali dihitung pake rumus kompresi tetap 7,3:1. Tidak seperti dibilang dikoran harian 7,8:1.
Untuk mengail tenaga lebih cepat, “Waktu pengapian benar-benar ekstrem 2,4 mm sebelum TMA. Makanya, tenaga penuh sejak 6.000 rpm itu kuncinya. Paham sampeyan? “ kata Gandhoes. “Eh ada lagi yang beda, squish kubah kepala silinder 12 derajat.
Sokbreker belakang Daytona yang kerap putus, direvisi di versi baru ini. Asnya lebih gemuk. Tabungnya pun lebih gedhe. “Pompaanya lebuh lembut dan kenyal “, puji Bima.

lengan ayun pisang F1ZR

Redaman sokbreker memang mementingkan rebound atau gerak memanjang lembut. Bengkel kaki lima pun mengikuti cara menggeser  lubang suling sokbreker depan ala Daytona.  Anehnya sasis tengah F1ZR yang terkenal lentur malah diparkuat pakai alumunium. Lho, Kisa-san, bukannya panduan kelenturan dan jarak sumbu roda F1ZR yang pendek justru pas buat pasar senggol Indonesia ?. MIOLO

Raja Jalanan Ditunggangi Joki 43 Tahun

BalapMotor.net - Memang ga ada batasan usia maksimal untuk tetap terus menekuni hobi ataupun profesi sebagai tukang adu kebut. Namun kebanyakan jika umur sudah tua sedikit banyak yang pada pensiun, dan memilih kegiatan yang lainya, namun untuk saat ini masih banyak kok pemuda berbadan gelap alias pembalap yang usianya sudah berkepala 4 masih rajin balapan . Fendi Ces, pembalap yang saat ini sudah menginjak usia 43 tahun ini misalnya. Pembalap asal Kota Banjar Jawa Barat yang  sudah menekuni balap sebelum tahun 2000an ini namanya sangat dikenal oleh para penggila balap di jabar terutama di daerah priangan timur. Kemarin saat di final Kejrda Road Race Jabar di sirkuit Bukit Peusar Tasikmalaya 14-15 Desember 2013 Fendi Ces merupakan pembalap yang paling tua.

Fendi Ces kemarin turun dikelas sport standar 150 cc 2 tak yang memang kelas yang dari 90an ditekuninya juga, untuk tahun 2013 ini dia juga mengatakan kalau masih selalu turun jika ada event di Jabar timur, baik kejurda ataupun event organizer. ” Balap sekarang hanya untuk mengisi waktu mas, tidak mengejar untuk juara, kebetulan masih ada tim yang meminta untuk bawa motornya ya udah” urai Fendi Ces saat ditemui di Sirkuit Bukit Peusar. Saat ini nama Fendi Ces juga masih cukup tenar terutama karena kesenioran dia, dia juga sekarang sangat disegani kalau balapan di kelas OMR Vespa.

BalapMotor.net ingat sekali saat tahun 2000an awal dulu nama Fendi Ces sangat disegani bahkan sampai ke wilayah banyumasan, pokoknya jika ada namanya di starting grid ya pasti dialah yang bakalan berpeluang besar menjadi juara. Saat itu Fendi Ces terkenal saat dia membalap dengan tim Mergosari, bersama Yudi yang juga dari Banjar duet ini sangat disegani di kelas 2 tak standar, atau kelas yang sekarang terkenal dengan sebutan kelas bebek goreng ini. Fendi Ces membalap dari jamanya Hendriansyah, Doni Tata sampai jaman sekarang ini, meski prestasi skala nasional belum pernah diraihnya namun menjadi jawara di even balap mungkin sampai bosen dianya.

Dulu dengan motor yang identik dengan warna hitam ini penampilanya selalu ditunggu oleh para penggemar balap di Jateng barat dan Jabar timur. Selain balapan aspal, Fendi Ces juga rajin sekali ikutan balapan Grastrack. Yang jelas kiprahnya di dunia balap motor khususnya di wilayah  Priangan Timur, dari dulu saat masih muda sampau sekarang patut diacungi jempol, ditunggu pak anak didiknya. Luvo

Team balap Suzuki Jalin Kerjasama dengan Yoshimura

Jakarta - PT Suzuki Indomobil Sales (SIS)  pada musim balap 2011 ini, masih memilih untuk belum penyelenggaraan one make race (OMR) Suzuki berskala nasional. Seperti tahun sebelumnya, program balap satu merek yang dipilih Suzuki kali ini masih bersifat kedaerahan. “Ada 3 daerah yang sudah pasti menggelar program OMR. Sumatera Utara, Sulawesi dan Kalimantan Barat.

Selain 3 daerah tersebut, masih ada 5 daerah yang mengajukan keinginannya untuk menyelenggrakan OMR Suzuki,” terang Yudi Febrianto, divisi racing SIS. Meski begitu, Suzuki tetap serius di balap, bahkan menggandeng kerja sama dengan tuner Jepang, Yoshimura.

TOTAL 6 TIM

Penyelenggaraan OMR yang masih bersifat kedaerahan saat ini, dianggap Yudi sebagai cikal-bakal penyelenggaraan OMR berskala besar. Menurutnya, SIS harus belajar bagaimana cara untuk menyelenggarakan lagi balapan satu merek dengan skala yang lebih besar. “Maklumlah kita enggak mengadakan OMR Suzuki nasional sejak musim 2008 berakhir. Untuk dapat menyelenggarakan hal seperti itu lagi, kita butuh waktu belajar kurang lebih 2 tahun,” ucap pria penggemar kuliner ini.

Oh ya, OMR Suzuki berskala kecil juga akan hadir di beberapa balapan tingkat daerah. Saat ini, belum ditentukan di balapan mana Suzuki akan dompleng bikin event tersebut. 

Meski enggak ada OMR yang besar, namun SIS tetap mensupport tim-tim yang ikut berlaga di balapan Indoprix (IP) dan Motoprix (MP). Namun tim-tim yang disupport jumlahnya lebih sedikit dari pada tahun sebelumnya, terutama di MP.

Di balapan MP, SIS hanya akan mengalirkan dananya pada 4 tim. Jumlah tersebut tentu sangat sedikit dibandingkan tahun sebelumnya. Sekedar info, di musim balap MP 2010 ada 14 tim balap yang didanai SIS.

“Setelah dilakukan evaluasi, hanya ada 4 tim yang menunjukkan prestasi di balapan MP. Dari hasil evaluasi itu juga, terlihat beberapa tim malah menunjukkan penurunan prestasi. Bila hasilnya enggak sesuai target, masa tetap disponsorin,” aku Yudi.

Bagaimana dengan balapan IP? Di ajang balap tertinggi di Tanah Air tersebut, program SIS masih sama dengan tahun sebelumnya. Di musim balapan tahun ini, hanya akan ada 2 tim yang disupport buat turun di balapan IP. Jadi total akan ada 6 tim yang bakal membela Suzuki (IP dan MP)

Gampang melakukan koordinasi, team work yang solid dan dapat lebih fokus untuk menjadi juara di MP maupun IP, ternyata masih jadi alasan kenapa tahun ini SIS mendanai tim yang jumlahnya engak terlalu banyak.

Ketika ditanya soal tim-tim mana saja yang disponsori Suzuki, Yudi belum mau menjelaskan secara terperinci. Hal tersebut karena kejelasan tim tersebut baru akan diputuskan pada akhir bulan ini.

Oh ya, ada 1 program lagi yang hendak dilakukan SIS. Pada musim balap 2011 ini, dijalin kerjasama dengan Yoshimura yang merupakan perusahaan racing part asal Jepang. Kerjasama yang dilakukan, berupa riset mesin dan penyediaan part untuk balap. (mobil.otomotifnet.com)

Karya Handal Kawasaki Manual Tech Perlu di Acungi Jempol

 

Kabel-kabel masih dirapikan, sementara pakai throttel body Vixion

ManiakMotor - Bukan isapan jempol, jempol diisap juga tak ada guna! Dikabrkan Kawasaki  menghadirkan teknologi injeksi pada Indoprix (IP) 2014. Bahwa, Ibnu Sambodo komandan sekaligus kliker Kawasaki Manual Tech, Jogja, membuktikannya. Terpantau saat portal ini bertandang di markasnya di Jln. Kaliurang Km 8,5, Jogja (14/3) lalu.

Tuh, lihat sendiri ada bukti fotonya yang masih berantakan karena masih diinstalasi. “Ini lagi prepare injeksi, sementara baru di 125 dulu. Progressnya sudah 60%, target awal mesin bisa ON,” sebut Ibnu yang dingin itu. Artinya untuk IP 110 dengan rider H.A Yudhistira (Kalsel) dan Gupita Kresna Wardhana (Jogja), Ibnu masih pertahankan Kawasaki Edge versi karburator.

Ibnu, kembangkan injeksi Edge dengan gado-gado

Ini yang beda dari seorang begawan 4-tak seperti Pak Dhe, sapaan akrabnya. Katanya, tak ada kewajiban dari pabrikan soal injeksi, karena Kawasaki Motor Indonesia (KMI) belum memproduksinya untuk injeksi bebek. Ibnu hanya mengikuti perkembangan teknologi di balap bebek Indonesia. Maklum, ia salah satu penerobos karya mesin 4-tak saat masih booming underbone 2-tak.

Rasanya Ibnu bisa, lantaran ia ngeh dengan teknologi, lantaran  pernah terdaftar di jurusan elektronika UGM (Universitas Gajah Mada) Jogja. Namun, doi tak ingin bicara dulu soal peluang injeksinya melawan Jupiter Z1 atau Blade.  Wajar, injeksi yang diandalkan seperti kabel, throttle body dan injektor masih milik V-ixion.

Eit, ini awal brosist, kolo terbukti ada hasil, Ibnu memastikan segera dicustom. Mundurnya jadwal IP, ia masih punya waktu cukup untuk menghadirkan teknologi injeksi Kawasaki. “Segera diuji di lintasan dan dyno,” optimis Ibnu pada karya hasil gado-gado, karena dari otak dewek. Lagian kata Ibnu, percuma pakai injeksi bila basis korekannya belum mumpuni. Nah, Kawasaki you tahu sendirilah sepak terjangnya, 2012 juara IP125, bro

Perang Suspensi Balap

 Suspensi Ohlins di Blade, punya valve khusus. Sokbreker YSS 280TRW, 1 tabung 2 rongga mengatur kekerasan,.Daytona, sederhana, tapi cukup untuk pasar senggol

Salah jika beranggapan road race cuma mengadu kencang mesin atau pembalap jago dengan nyali tinggi. Justru balapan di sirkuit yang berliku-liku juga mengadu ketenangan. Sebab, besar tenaga, tinggi putaran mesin dan secanggih apapun si joki, belum jaminan juara. Mereka malah bakal jumpalitan jika motornya tidak bisa tenang. Diam dari getaran dan anteng dari guncangan. Makanya, perang suspensi juga terjadi di arena balap.

Adu ketenangan motor sudah jadi pokok dari semua usaha mekanik dan pembalap. Suspensi pengaruh banget saat menikung. Kecepatan saat masuk atau keluar tikungan sangat tergantung suspensi. Dan suspensi juga harus disetel sesuai gaya balap si joki dan karakter sirkuit.

Perang suspensi yang sejak dulu terjadi, pun terlihat pada seri I IndoPrix 2012 di Sirkuit Internasional Karting, Sentul. Masing-masing tim memilih sendiri obat penenang motor mereka.

Benny Djatiutomo yang kini di Honda, amat percaya performa Ohlins. Sejak lama ia memakai peredam kejut bikinan Swedia itu. Sokbreker belakang yang semula dipakai di Jupiter-Z dan kini pindah ke Supra dan Blade.

Tapi, sebab Ohlins gak bikin sokbreker khusus bebek balap, Benny pesan setelan khusus dari produk yang ada. "Valvenya dimodifikasi biar mekanisme rebound dan compress sesuai kebutuhan motor bebek dan pembalapnya. Itu pun, disetel lagi agar pas dengan gaya rider dan sirkuitnya," urai bos tim Honda, Astra Motor Racing Team yang dibela Denny Triyugo dan Wawan Hermawan.

Dari Yamaha, banyak model suspensi bisa dipilih tim-tim Garputala. Kayak Daytona dan YSS. Salah satu tim yang sukses di seri I IP, Yamaha Yonk Jaya pilih sokbreker belakang YSS tipe 280 TRW seharga Rp 14 juta. "Pernya bisa gonta-ganti. Ada per hard, medium dan soft," jelas Sui Kiong alias Koh Yonk, si bos tim.

YSS 280TRW punya tabung yang di dalamnya punya 2 rongga isi gas untuk atur kekerasan. Hendriansyah dan Irwan Ardiansyah pun percayakan Jupiternya pakai produk Mitra 2000 ini.

"Nyetelnya pun gampang. Tombol bawah untuk rebound ada 64 klik. Tombol atas mengatur kekerasan kompres," jelas Heru K. T., mekanik Yonk Jaya yang menyetel rebound di klik ke 36 untuk besutan Sigit P. D., dan Florianus Roy saat di Sentul Kecil kemarin.

Lain tim Kawasaki Manual Tech, asuhan Ibnu Sambodo yang pakai Daytona tipe A1024. Ia ogah dipusingin fitur di sokbreker buat Edge milik Yudhistira dan Gupito Kresna. "Seting rebound dan compress penting dan berguna. Tapi, saya diajari mekanik Showa. Di bebek, yang penting kekerasan per fork dan sok sudah pas, cukup!" ujarnya.

Daytona A1024 sangat simpel. Kekerasan per bisa disetel dengan putaran tahanannya. Kalau rebound dengan memutar klik di bagian bawah sokbreker.

Terakhir, tim Suzuki Cargloss AHRS. Si joki tunggal, Harlan Fadhillah dibekali sokbreker canggih dari Showa-Yoshimura. Menurut Hasyim Sonedi yang menukangi tunggangan Harlan, sokbreker ini aslinya bikinan Showa. Tapi, kemudian dimodifikasi lagi Yoshimura.

"Sokbreker ini lebih mudah disetel. Kekerasan per dan valve di tabungnya juga sudah disesuaikan dengan karakter pasar senggol dan bobot motor bebek. Juga punya beberapa pilihan kekerasan per, kayak Ohlins dan YSS," jelas Hasyim.

Yang mencengangkan, ada kabar, suspensi Showa-Yoshimura ini menguras dana tim Suzuki Cargloss AHRS hingga Rp 30 juta sepasang! Dan, sokbreker ini dibawa khusus oleh teknisi Yoshimura untuk Suzuki Smash.

Walah..., segitunya untuk menenangkan si bebek pasar senggol. (motorplus-online.com)